無車承運人經(jīng)歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經(jīng)從事整車運輸活動的經(jīng)營者也即將開啟全新的“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者”身份。
　　網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者，是指依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同、承擔(dān)承運人責(zé)任，委托實際承運人完成運輸服務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。
　　實際承運人是指接受網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結(jié)束后，梳理總結(jié)并起草了“網(wǎng)絡(luò)貨運”，無車承運即將更名為網(wǎng)絡(luò)平臺；
　　2.”無車承運人“和“網(wǎng)絡(luò)平臺”的聯(lián)運群體發(fā)生變化，無車承運人以聯(lián)動司機(jī)為主體，而網(wǎng)絡(luò)平臺以聯(lián)動“網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者”也就是企業(yè)，小微企業(yè)為主體；
　　3.網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者直接向各個縣級地方行政機(jī)構(gòu)提了申請，頒發(fā)經(jīng)營許可；
　　4.明確提出網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者的工作要求就是車輛調(diào)度、審查和監(jiān)管：網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)對實際承運車輛及駕駛員進(jìn)行審查，保證提供服務(wù)的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業(yè)資格證。網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)保證線上提供服務(wù)的車輛、駕駛員與線下實際提供服務(wù)的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發(fā)展的新方向：網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者，如何支持信息部走向網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者涉及到平臺和數(shù)據(jù)，歡迎關(guān)注私信交流；
　　6.網(wǎng)絡(luò)平臺大有可為：結(jié)合2018”推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業(yè)，歡迎關(guān)注私信交流；
　　下面，我們著重來關(guān)注4月1日，交通運輸部的正式發(fā)文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業(yè)人員應(yīng)該學(xué)習(xí)和參與的一項大互動，我們詳細(xì)來了解“《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法（征求意見稿）》”：

初的設(shè)想是團(tuán)結(jié)幾萬名司機(jī)，表達(dá)訴求，建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統(tǒng)，互助自足。在籌備打磨的過程中，我用十幾個微信號分別加入了近60個司機(jī)物流群，和上百位司機(jī)、信息部朋友有過深入交流，發(fā)現(xiàn)了很多原先沒想到的情況，也有許多新的更深入的思考，思路也發(fā)生了變化。
　　1、“回程車”客觀存在，但被濫用，臭了名聲。
　　所謂回程車，打個比方應(yīng)該指的類似這種情況：
　　比如我從A到B地，單程油費飯費等等2000元，過路費1500元免了，從B回A地單程油費等等1800元，空車不免費1500元。來回6天，從A地啟程時運費給了6500元，這樣除去路上的成本，還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
　　到了B地以后，正好又有一車水果需要從B地運到A地，如果運，油費等需要2200元，但1500元高速費省了。運費2000元，你拉不拉？
　　現(xiàn)在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利，那么這個活打死也不能拉！如果你把6500放在這6天統(tǒng)一算，不拉，放空回A地，這6天掙了1200元，拉，油費等多花400，高速費省了1500，運費多掙了2000，這6天掙了4300元。
　　但是現(xiàn)在始發(fā)單程已經(jīng)核算得很緊張了，肥活兒已經(jīng)極少，絕大多數(shù)的活兒已經(jīng)沒有負(fù)擔(dān)回程成本的緩沖空間，一味打著“回程”旗號發(fā)布嚴(yán)重低于本次運輸成本的低價活，已經(jīng)成為盤剝壓榨貨運司機(jī)的大棒，所有的司機(jī)都已經(jīng)深受其害，“回程車”的名聲也被濫用臭了，幾乎所有群里大多數(shù)司機(jī)都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
　　2、當(dāng)前的惡性低價，司機(jī)群體也有責(zé)任。
　　一種情況是，很多貨主信息部往往試探性地發(fā)布低價貨，其實是可以講價的。多數(shù)司機(jī)朋友不習(xí)慣講價，失去了不少機(jī)會。個別司機(jī)兄弟張口就吵架，甚至罵人，心情可以理解，但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣，拖到后再換個方式渠道加價發(fā)布。
　　更多的情況是，有的司機(jī)無底線接受低價，有的爭搶著賠錢接受低價，雖然有具體原因和個人特殊情況，但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣，抗不住幾個人喊敗逃命。
　　3、司機(jī)群體不團(tuán)結(jié)，一盤散沙。
　　司機(jī)之間天然存在競爭。一個活兒，你接了，我就接不著。
　　各人有各人當(dāng)時的具體情況，同樣價格，你干不合算，別人不干更不合算。
　　都在咋唬低價，到了自己身上，有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假，但幾顆老鼠屎，真就弄壞了一大鍋好湯。
　　很多積極倡議成立貨運同心會的哥們，慢慢都沒有了，不光不拉人了，在群里連話都不說了。這，大家都理解，飯碗比意氣重要，都有一大家子要養(yǎng)。但司機(jī)群體一盤散沙，注定在貨運生態(tài)圈中處于劣勢。
　　4、司機(jī)需要價格合理的活兒，但更需要有活兒。
　　這是一種很殘酷的現(xiàn)實。惡性低價活兒滿天都是，你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說，在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣，等十天以后，多數(shù)人都得放下脾氣，算計生計。這時，惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
　　先有活，這是位的。
　　然后才有可能挑肥揀瘦。
　　要想幫助司機(jī)群體，必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平，規(guī)則，慢慢再說。運營規(guī)則都需要相應(yīng)調(diào)整。
　　5、司機(jī)、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關(guān)系。
　　三者誰都離不開誰，片面強(qiáng)調(diào)任何一方的利益都不是選擇。
　　貨運同心會主張司機(jī)、貨主、信息部同心共生，愿意努力為貨運市場良性健康長遠(yuǎn)發(fā)展做出努力。
　　貨運同心會：讓司機(jī)有源源不斷的活兒，讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

物流在中國度過了二十余載，前輩們在構(gòu)建物流體系時同時也引起了資本企業(yè)的重視，如今信息部整個行業(yè)太多的人轉(zhuǎn)行，放養(yǎng)，面臨著生存的困難，整個信息部生態(tài)鏈該如何去維護(hù)？
　　目前絕大多數(shù)信息部已經(jīng)轉(zhuǎn)成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機(jī)的信任，當(dāng)然了這也和物流市場的復(fù)雜程度有關(guān)系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機(jī)就行了。
　　在物流行業(yè)打爬多年，對物流的互聯(lián)網(wǎng)化有一定的認(rèn)知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉(zhuǎn)型升級的物流行業(yè)有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運版滴滴打車
　　主要利用互聯(lián)網(wǎng)的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經(jīng)紀(jì)人模式，就是傳統(tǒng)的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經(jīng)紀(jì)人為擔(dān)保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內(nèi)很難改變這一現(xiàn)狀，經(jīng)紀(jì)人模式應(yīng)該還會在3-5年占領(lǐng)大部分的市場。
　　主要由于它的優(yōu)勢很明顯，經(jīng)紀(jì)人（信息部）掌握著大量熟司機(jī)資源，況且相比司機(jī)又有較為可靠的信譽(yù)，互聯(lián)網(wǎng)平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網(wǎng)覆蓋大部分區(qū)域，讓各個點連成一張網(wǎng)，讓客戶發(fā)貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機(jī)個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式?jīng)]有從根本上改變運輸行業(yè)的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現(xiàn)而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機(jī)模式
　　這也是純正的互聯(lián)網(wǎng)+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團(tuán)”，因為兩端直接面對的是實際發(fā)貨方和實際運輸方，這個模式優(yōu)點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優(yōu)勢，并且車流量在流動范圍甚至擴(kuò)充到全國，可以讓司機(jī)有計劃的發(fā)布車輛安排，行程提前部署、經(jīng)濟(jì)流動性更強(qiáng)。
　　當(dāng)然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機(jī)的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機(jī)，平臺對司機(jī)的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責(zé)的問題；其次是推廣比較難，司機(jī)數(shù)量少的話無法形成資源優(yōu)勢，如何讓更多的司機(jī)加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強(qiáng)大的地推團(tuán)隊去推廣。
　　3.公路港園區(qū)模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區(qū)位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應(yīng)的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　后，物流被互聯(lián)網(wǎng)化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統(tǒng)的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯(lián)網(wǎng)，形成護(hù)城河，利用好自己的資源，在互聯(lián)網(wǎng)浪潮中不被淹沒。

時間都去哪了？這句話問到了多少人的心坎里，轉(zhuǎn)眼半年又快過去了。
　　現(xiàn)在的行情越來越差，運費持續(xù)走低，不少卡友頂著烈日，累死累活的，卻只能賺得菲薄的收入，如今運費并沒有像希望的那樣上漲......
　　外行人總喜歡問貨運行情怎樣，是不是特別賺錢，早些年確實還行，如今只想給他看一組圖。
　　聽說就連17.5米平板半掛，現(xiàn)在都開始拉起了沙子，一開始我是不信的，直到看見了這個視頻↓↓↓
　　有卡友說，自己實在撐不住了，兩年半的半掛12萬就給賣了，心都涼透了……
　　殘酷的現(xiàn)實，由不得我不相信，畢竟三輪車、客車搶生意都不是什么新鮮事了，轎車都拉起貨來了，還有咱開大車的什么事？
　　有卡友說，現(xiàn)在到手的運費太低，是因為貨主太摳了。
　　有卡友說，現(xiàn)在信息部賺差價太黑了，他們中間吃差價少則幾百，大到一千。
　　2019年運費到底是誰說了算
　　不是貨主也不是信息部
　　而是我們自己
　　如果不是現(xiàn)在我們開車跑運費的人太多，僧多粥少，運費會低嗎?
　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗?，肆意拉回程車，讓無良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？
　　現(xiàn)在能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　如果低價不賺錢，我們可以選擇不拉，不掙錢就不拉，難道貨主自己為買輛車，再請位司機(jī)來運這幾十噸貨不成。
　　難道全國的貨和物資都生產(chǎn)出來存在倉庫里，蔬菜爛在地里，牲口死在圈里，這是不可能的！貨主更不會用火車來運這30來噸貨，火車又開不到裝貨和下貨處，再說接送貨到火車站還得用貨車吧！
　　貨主離不開我們，我們不拉低價，他自然就會漲價。我們憑什么不掙錢還幫貨主拉貨，甚至倒貼錢拉貨呢？
　　還有，無良信息部，他們?yōu)榱藪晷畔①M，是不會管你掙不掙錢。運價再低，一樣收那么多信息費，甚至還吃差價。
　　我們只能靠自己，從我做起
　　寧空返，也不拉不掙錢的貨
　　現(xiàn)在如果你不想做貨運司機(jī)到六十歲，想早些退休，也想提前帶著老伴及孫子出去游玩的話，辦法只有一個。從我做起，寧返空，也不拉不掙錢的貨 。
　　為了不虧本，可以考慮選擇自己比較熟悉的線路，熟悉的貨主，長期合作，這要比到處被壓價來好一些。
　　房價也不是定的，都是開發(fā)商定的，再貴都有人買。所以，運價是我們司機(jī)說了算，司機(jī)要的運費再高，還是有貨主要我們來拉貨的。

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